Една од најпознатите приказни на Серџо Маркионе поврзана со недостатоците на електромобилноста беше кога Fiat 500e беше лансиран во 2014 година на пазарот во САД…
Серџо Маркионе (Sergio Marchionne) тогаш изјавил: „Се надевам дека нема да го купите бидејќи секогаш кога ќе го продадам, ме чини 14.000 долари“. Италијанецот бил отворена и во тоа врее од пред 10 години, објаснувајќи ја суровоста на електрификацијата.
Покојниот извршен директор на FCA бил сурово искрен за автомобилот што мораше да го продаде за да ги исполни прописите за нулта емисија во САД во тоа време. Она што Маркионе искрено го кажа пред 10 години се чини дека сега им се случува на сите традиционални производители, кои дури сега се соочуваат со тоа, пишуваат автомобилските аналитичати, а пренесуваат информативните агенции.
Во спротивно, Ford немаше да изгуби 2,5 милијарди американски долари само во оваа 2024 година со својот оддел Model Е, кој е задолжен за електрични возила. Само два кинески производители на автомобили заработуваат од продажба на електрични возила: BYD и Li Auto. Првиот – BYD успеа да стигне до таму бидејќи прави свои ќелии и исто така има брз процес на развој, што Toyota го откри пред да се здружи со кинескиот бренд.
Вториот -Li Auto продава претежно plug-in хибриди и тука ја наоѓа профитабилноста.
Само проверете ги вестите од последните неколку месеци и ќе видите колку производители на автомобили ги менуваат своите планови за електрификација. Аналитичарите веруваат дека попустите на електричните автомобили ќе ги „убијат“ стартапите и сериозно ќе ги оштетат традиционалните компании кои се обидуваат да изградат BEV.
Маркионе само што зборуваше за тоа пред 10 години кога беше лансиран 500e. Сепак, ниту една од овие компании не сакаше да признае дека не нашла начин профитабилно да ги продаваат овие возила.
Сите производители на автомобили сакаат да изгледаат компетентни, особено во споредба со она што се чини дека е мејнстрим (mainstream) BEV. Како може една млада компанија како Теslа да остварува огромни профити, а толку малку други успеваат да го реплицираат она што го направила? Ако Теslа може да го направи тоа, зошто да не можат и тие? Тоа би било срамно признавање на поразот, но во реалноста се случуваат загуби.
Компанијата Теslа е основана во 2003 година, а нејзината прва профитабилна година беше 2020 година. Со други зборови, на американскиот производител BEV му требаа 17 години да ја реши загатката за заработка од продажба на електрични автомобили и да воспостави мрежа на застапништва и услуги како шлаг на тортата. Традиционалните компании, од друга страна, веќе имаа фабрики и продаваа милиони автомобили секоја година. Лаички кажано, тие би требало само масовно да произведуваат различен тип на автомобил. Сепак, оваа перспектива на целата работа е едноставна колку што е погрешна.
Десет години откако Маркионе ги повика клиентите да не купуваат 500e, се чини дека сме на иста територија како повеќето модерни електрични возила. Главната разлика е во тоа што производителите на автомобили ги туркаат овие BEV само со тешки рекламни кампањи, бидејќи нивната лоша продажба ја диктира големината на казната што ќе ја платат во целиот опсег.
Имено, за секој надминат грам CO2 казната е 95 евра. Доколку електричните автомобили не се продаваат во доволни количини, а евидентно е дека не се продаваат, накратко производителите ги чекаат казни. Иако евро-нормата ќе стапи на сила во поблага форма следната година, недоволната продажба на електрични возила може да донесе стотици милиони евра казни за одделни производители.