Глобалната автомобилска индустрија влегува во нова фаза во која Кина сè појасно станува центар на растот, додека Европа и останатите традиционални пазари покажуваат знаци на стагнација. Тоа го покажуваат најновите анализи на OICA, S&P Global Mobility и повеќе индустриски извештаи објавени во текот на 2026 година.
Според податоците, глобалното производство на автомобили во 2026 година останува речиси непроменето, со околу 92 милиони возила, но растот доаѓа речиси исклучиво од Кина и другите азиски пазари. Европа, Северна Америка и Јапонија бележат минимален раст или пад на производството.
Кинеските производители продолжуваат агресивно да ја зголемуваат својата глобална улога. Компании како BYD, Geely, Chery, Great Wall и Changan бележат двоцифрен раст, додека европските производители сè потешко се справуваат со конкуренцијата и високите трошоци за транзиција кон електрични возила.
S&P Global Mobility прогнозира дека кинеските брендови во 2026 година ќе учествуваат со повеќе од 27 проценти од глобалното автомобилско производство, а нивното присуство во Европа ќе продолжи да расте.
Особено загрижувачки за Европа е фактот што кинеските компании повеќе не конкурираат само со ниски цени, туку и со напредна технологија, софтвер и брз развој на модели. OICA наведува дека фокусот во индустријата се префрла од класична електрификација кон „software-defined vehicles“ и интелигентни системи, област во која Кина во моментов има значителна предност.
Во Европа, производителите се соочуваат со неколку проблеми истовремено:
* високи производствени трошоци,
* строги CO₂ регулативи,
* послаба побарувачка за електрични возила,
* растечка конкуренција од Кина,
* потреба од огромни инвестиции во софтвер и батерии.
Според анализите, европското производство на автомобили во 2025 година паднало за околу 0,7 проценти, додека кинеското пораснало за повеќе од 10 проценти.
Во исто време, Кина веќе е најголем автомобилски пазар во светот и најголем извозник на автомобили. Во 2025 година земјата извезла повеќе од 7 милиони возила и ги надминала јапонските производители според глобалната продажба.
Интересно е што и покрај глобалниот раст, самиот кинески пазар покажува знаци на заситување. Извршниот директор на NIO неодамна изјави дека „златната ера“ на кинеската авто-индустрија веројатно завршила, бидејќи домашната продажба стагнира, а конкуренцијата станува екстремно агресивна.
Сепак, токму таа конкуренција ги турка кинеските компании уште побрзо кон технолошки развој и глобална експанзија. Многу аналитичари сметаат дека следните пет години ќе бидат клучни за иднината на европската автомобилска индустрија, која мора значително побрзо да се адаптира ако сака да ја задржи својата глобална позиција.